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江苏沿海大开发与上海国际航运中心建设  

2008-08-06 21:22:59|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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                 江苏沿海大开发与上海国际航运中心建设

                       鲁宁:8月7日东方早报社评

昨天,国务院常务会议审议并原则通过已酝酿多时的《进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》。这意味着,在推进长三角一体化的语境下,苏浙沪两省一市既合作又竞争的新一轮开发开放的节奏在加快。此前3天,由国家发改委领衔20个部委组成联合调研组,沿江苏海岸线由北端的连云港一路南行,经盐城达至南通,深入了解江苏沿海现状,编制沿海综合开发规划,并与沿海3市及江苏省委、省政府进行了气氛融洽的晤谈。

作为长三角中心城市,上海要加大对苏浙两省及江西和安徽的“省情研判”。上海理当高度关注江苏5年前启动实施“两沿”(沿江、沿海)大开发战略。所谓沿江,是以苏南幅射苏北,在长江江苏段两岸形成以现代制造业为龙头的沿江工业走廊。所谓沿海,就是把北起连云港、南至南通长江口、拥有苏北平原乃至整个黄淮海腹地的千余公里江苏黄海岸线建成沿海工业长廊。几年过去,“沿江”战略成效初显,其“冲击波”上海人已有所感知,但“沿海”战略似乎仍停留于纸上谈兵阶段,事实上,江苏对“沿海”一直非常上心,该做的皆有条不紊梯次推进。2007年元旦温总理专程考察连云港强调:“要从全国大局着眼,把连云港建设上升为国家战略。连云港的发展不仅要同苏北发展、江苏发展结合在一起,而且要放在连接南北、沟通东西的重要战略位置来对待”。随着苏通大桥通车,以及上海--崇明--启东跨江通道开建,江苏沿海大开发及由苏中至苏北的腹地开发所必须的陆路大交通骨架业已成形,本次国务院20个部委集体“亲密接触”江苏所透出的信息是,江苏在新一轮长三角一体化开发开放的进程中,又一次处于领跑位置,比上海要快一拍。

以10年甚至20年为观察期,江苏沿江战略对长三角经济板块现有格局及对上海的深度影响我们可找机会另议,鉴于江苏沿海战略先期实施必以连云港群(北)、射阳港群(中)、南通吕四港群(南)大规模建设作为战略依托,以三大港群腹地的高速路网建设作为战略延伸,作为上海,必须认真研判它们将对国际航运中心建设带来哪些“正负影响”,并适时提出应对方略。

2004年底,早报在《长三角进入“夺海”时代》的文章中预判,随苏通大桥和杭州湾跨海大桥的相继建设,以苏州为地理节点,向北,过长江一路东行之南通,向南,经苏嘉乍高速公路由杭州湾跨海大桥至宁波,正好形成一条“V”字形出海大通道,这条大通道的两旁不但产业群密布,而且港口群密集,如是交通地理态势一旦成形,外高桥包括大小洋山在内的上海港群正好被“V”字“包围”其中,形如一座“孤岛”而面临尴尬格局。今天回头看,当初的预判正逐步变为现实。举一组统计数据:2007年至今,南通港群加宁波港群集装箱吞吐量虽然不及上海港群,但增长速度却明显快于上海。至今年上半年,上海的增量为10.4%,南通为42%,宁波为17.3%,全国平均为17%,说明上海港在长三角乃至全国港口群内的综合竞争优势在下降......

上海建设国际航运中心也是国家战略,但国际航运中心却是个需要与时俱进的动态概念。历史上,某地港口吞吐量特别大,该地就是航运中心。若某地是个地缘板块概念(譬如东北亚),该港口就可挂上“国际”的挂冠。时至今日,若以上海港年吞吐量全球第一计,上海航运的“国际”称谓已然成立。然,现代意义上的国际航运中心,比的不是吞吐量,而是该地是否拥有掌控和配置全球海运资源、海运业务和广义海事服务的综合能力。打个形象比方,一个埃及商人发一份电邮给上海,要求从南美的秘鲁采购一批铜材运至英国,从报价、采购、通关、装船、海运、报关、陆路运输、直至运抵用户验收的整个环节,上海有没有能力“全程包办”?还有,假如这批铜材海运途中出现意外,甚至弄到须打海事官司的地步,也得上海出面予以摆平,上海目前显然做不到。因此,现代国际航运中心本质上已演变为包含海、陆、空联运(包括全球采购和各种关联服务)在内的、以海运服务为主基调的超大型全球性物流配送中心。如是,上海建设国际航运中心的思路当中单纯的港口第N期建设中跳出来,转而重点培育对全球海运资源、海运业务、现代物流无时空阻隔的全球配送或集散能力。在这方面,新加坡一无经济腹地、二无本国大量产出,却因上述能力出众,成为连接印度洋和太平洋的无可争议的国际航运中心。

长三角一体化进程大幕开启,一体化的语境是合作中竞争和竞争中合作,上海“四个中心”建设在此态势下,如何选择自身发展战略,立足点始于开阔的视野,包容的胸怀、平和的心境、共赢的心态,而这个理想状态的出现,首先有赖于准确判断和把脉“长三角大势”之演变......

 

 


 

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